Цей стрімкий седан перетнув Альпи, розігнався по автобану зі швидкістю 87 миль/год і завершив 1000-кілометрову поїздку з соком, що залишився в упаковці на 100 кВт/год.
Ось найефективніший Mercedes в історії: Vision EQXX. У вівторок, 5 квітня, цей експериментальний концепт-кар проїхав 626 миль — або 1007 км, трохи більше мегаметра — від свого місця народження в Штутгарті, Німеччина, вгору і через 6900-футовий перевал Готард у Швейцарії до Французької Рив’єри на одній 100 – Заряд батареї кВт*год.
Автомобіль розганявся в середньому 56 миль на годину, суворо дотримуючись усіх обмежень швидкості, досягаючи піку 87 миль на годину на безлімітній ділянці автобану. Вони зробили дві 15-хвилинні зупинки біоперерви, прибувши в Кассіс, споживши лише 88 відсотків батареї, а запас ходу залишився 87 миль (сертифіковано німецькими органами TÜV). Ми поїхали до дизайнерського центру Ніцци, який створив вишуканий EQXX, щоб дізнатися, як було здійснено цей вражаючий подвиг, і зрозуміти, наскільки майбутній седан EQC може наблизитися до досягнення подібних результатів.
Пріоритетність зусиль щодо ефективності
Головна мета, поставлена перед командою EQXX, полягала в досягненні однозначного показника споживання кВт·год/100 км (9 кВт·год/100 км=233 mpg-e). Riviera Run дала перевищення 8,7 кВт·год/100 км (241 миль на галлон-е). Команда визначила пріоритети своїх зусиль пропорційно силам, що діють на такий електричний компактний седан на швидкості: 62 відсотки витраченої енергії йде на подолання аеродинамічних сил, 20 відсотків — на подолання ваги автомобіля та опору коченню, а 18 відсотків — на втрати трансмісії.
Найнижчий опір без спідниць крил
Очевидно, що Aero був пріоритетом № 1 команди розробників, а колеса є величезною проблемою (передні колеса зазвичай створюють одну третину аеродинамічного опору седана). Найпростіший (і найпотворніший) спосіб виправити це – вставити колеса в кузов за допомогою спідниць або накладок, але команді в Ніцці вдалося мінімізувати опір коліс за допомогою дуже гладких коліс без вентиляції, вказавши контури боковини шин і вимагаючи всіх маркування бути вирізаним на гумі, а не тисненням на ній, і шляхом вставлення задніх коліс майже на 2 дюйми відносно передніх, поміщаючи їх у «тінь вітру» передніх коліс. Значна конусність теплиці у плані робить можливими ті чуттєві задні плечі, які не маскують цей «дизайн» (це також корисно для аеро), але за значні витрати на простір для плечей задніх сидінь.
Наступний найбільший аеродинамічний прогрес (придатний для 0,01 Cd) — це задній дифузор, який висувається майже на 8 дюймів і опускається на 3 градуси на швидкості вище 35 миль на годину, щоб працювати з іншою частиною гострої кромки, яка охоплює хвіст автомобіля, щоб керувати потоком повітря. розділення та мінімізації турбулентності, що викликає опір.
Решта історії більш традиційна: гладкі нижня частина живота і передні стійки, менші, більш аеродинамічні дзеркала, «охолоджувальна плита» днища кузова, яка відводить тепло безпосередньо до повітря, що проходить під автомобілем, задовольняючи більшість потреб автомобіля в охолодженні, тому звичайний радіатор потрібно використовувати лише для контролю клімату або екстремальної спеки. Це подається через закриті отвори в нижній решітці, що випускає повітря через вентиляційні отвори капота. Кінцевий результат: коефіцієнт опору нижче 0,17 і фронтальна площа 2.
Економія ваги
Mercedes стверджує, що EQXX важить 3870 фунтів — трохи менше, ніж 3902-фунтовий одномоторний Tesla Model 3 Long Range , який ми зважили в 2017 році з меншим пакетом на 75 кВт·год. Частково відповідальним є більш енергоємний акумулятор, який покладається на пасивне охолодження. При вазі 1091 фунт, включаючи зарядний пристрій/контролер в одній коробці, він важить приблизно стільки ж, як і активний охолоджуваний блок на 75 кВт·год. Конструкція кузова використовує мегалиття ззаду, що, на відміну від моделі Tesla Y,особливості «біонічного дизайну».
Команда використала програмне забезпечення для «цифрового ліплення» ZBrush (наприклад, Disney/Pixar, яке використовувалося для відтворення Шрека), щоб сформувати цей мегалиття, а також литі передні амортизаційні башти, литі задні кріплення для плечових ременів та алюміній, надрукований на 3D-друкі. опора двигуна склоочисника. Ці деталі містять метал лише там, де цього вимагають механічні навантаження, з освітленими отворами, де напруга не проходить. У разі необхідності ці отвори закриваються полімерними панелями UBX, виготовленими з відходів, що перебувають у споживанні. Є також композитні пружини, задній двигун з вуглецевого волокна та алюмінієві гальмівні ротори.
Оптимізація двигуна/батареї та сонячний дах
Mercedes ще не оприлюднив повні характеристики батареї та двигуна EQXX, за винятком того, що вони працюють при напрузі 900 вольт, щоб ще більше зменшити силу струму, розмір (і масу) кабелю та загальні втрати системи. В акумуляторі все ще використовується хімія нікель-марганець-кобальт із використанням анодів з високим вмістом кремнію і, як кажуть, забезпечує 95 відсотків енергії, що вводиться в рух (90 є більш типовим).
Розроблений Mercedes на 241 к.с. двигун на базі eATS 2.0 використовує нову обмотку статора з використанням технології Formula E, яка розміщує більше міді біля ротора для більшої потужності та ефективності. Площа даху та заднього вікна покрита 19,4 квадратних футів фотоелектричних панелей з ефективністю 25 відсотків, призначених для живлення інформаційно-розважальних та інших нерухових систем, розширюючи запас ходу автомобіля до 16 миль у сонячний день.
Оскільки за 18 місяців інженерно-розробні транспортні засоби були розроблені з нуля, цей здавалося неймовірно готовим до виробництва. Його 47,5-дюймовий мікро-світлодіодний (не OLED) екран із роздільною здатністю 8K від стовпа до стовпа надає приголомшливу інформацію про навігацію з інтуїтивно зрозумілим інтерфейсом та швидкістю реагування з нульовою затримкою. П’ять різних технологічних екранів візуалізації даних відображали безліч інженерної та екологічної інформації у чіткій графікі для гравців. Кут падіння Сонця та напрямок вітру використовуються для точного прогнозування приросту сонячної енергії, а аеродинамічні ефекти, ухил дороги та прогноз руху допомагають оцінити миттєву дальність, що залишилася протягом усього шляху.
А темно-білий дизайн інтер’єру концепт-кара вражає, демонструючи безліч нових екологічно чистих матеріалів (бамбуковий килим, веганська «шкіра» з кактусів і грибів, а також текстиль, виготовлений з штучних матеріалів, виготовлених E. coli шовк), схоже, відповідає очікуванням розкоші прямо зараз. З рівнем шуму та вібрації можна було б трохи попрацювати, але підвіска вбирала нерівності з розумним комфортом, а автомобіль крутився в повороті. Продуктивність здавалась приблизно на одному рівні з тією одномоторною Tesla Model 3. З іншого боку, низькоенергетичні динаміки підголівника «особисте прослуховування» не забезпечували вірності Burmester, заднє сидіння до сміху непридатне для використання, потрібно пірнати під низькі двері. рами, а в багажник ми не зазирнули.
Чи може наступний C-Class стати Megameter Mileage Master?
EQXX має розміри як майбутній C-Class з архітектурою MMA, але виробнича версія не піде так далеко на 100 кВт-год. Просто піднявши дах і розширивши задню колію та/або теплицю, достатньо, щоб забезпечити конкурентоспроможне заднє сидіння, значну частину аеродинамічної переваги EQXX буде послаблено. Інженери описують технологію EQXX як третю технологію, готову до виробництва, одну третину – незабаром, а одну третину – повністю експериментальну.
Нам цікаво, чи можуть колеса без вентиляції та алюмінієві ротори пройти випробування на міцність гальмування у серійному автомобілі. Батарея з пасивним охолодженням обмежена потужністю зарядки 100 кВт, що може вважатися недостатнім з комерційної точки зору. І, нарешті, він повинен втратити ще кілька рахунків опору, щоб поставити водостоки на передні стійки і зробити дзеркала відповідати вимогам щодо розміру та захисту від дощу.