Toyota бере участь у нашому улюбленому компактному електричному позашляховику — і працює краще, ніж ми очікували.
Ми відкриті до кожного порівняльного тесту, але в цьому протистоянні електричних позашляховиків між Hyundai Ioniq 5 і новішим bZ4X від Toyota Hyundai був фаворитом. Зрештою, він уже виграв порівняльний тест зі своїм корпоративним двоюрідним братом, гладким Kia EV6 , і наразі є нашим найкращим вибором серед електричних позашляховиків у нашому рейтингу Ultimate Car Rankings . Виявилося, що ми були і праві, і неправі: правильні щодо того, який EV виграє, але помилялися щодо причин. Ми знайшли два надзвичайно корисні електромобілі з власними сильними сторонами.
Зустрічайте гравців: Hyundai Ioniq 5 і Toyota BZ4X
Ioniq 5 — це талановитий і стильний електромобіль, і це перший автомобіль повністю електричного суббренду Hyundai Ioniq. Незважаючи на те, що bZ4X є першим сучасним акумуляторним електромобілем Toyota, Toyota представила електричний RAV4 ще в 1997 році, а з 2016 року продає Mirai FCEV (електричний автомобіль, що працює від водневих паливних елементів замість батареї). З огляду на цей досвід, ми вважали справедливим порівняти bZ4X з найкращими в галузі.
Для цього порівняння ми вибрали топові моделі з повним приводом. Наш Hyundai Ioniq 5 Limited AWD поставлявся з набором додаткових килимків, які підвищили його ціну до 55 920 доларів США. Найвищий рівень комплектації bZ4X також називається Limited, і наш тестовий електромобіль із повним приводом поставлявся з пакетом для холодної погоди, преміальною стереосистемою, спойлером і фарбою за додаткову вартість, що підняло ціну наклейки до 52 050 доларів.
Це електричні позашляховики чи електричні хетчбеки?
Хоча обидва транспортні засоби представлені як компактні спортивні позашляховики, вони стирають межу між позашляховиком і хетчбеком. Обидва вони лише на дюйм або два коротші за всюдисущий RAV4 Toyota і приблизно такої ж ширини, як він. Але лінія даху BZ4X приблизно на 2 дюйми ближча до землі, ніж у RAV4, а Hyundai ще на 2 дюйми нижче. Врахуйте, що обидва носять акумулятори під животом, що підвищує їхню висоту підлоги, і ви зможете зрозуміти, чому за кермом вони більше схожі на автомобілі, ніж на позашляховики.
Hyundai Ioniq 5 — головний автомобіль цього дуету. Його вишуканий стиль хетчбека 80-х був натхненний першим автомобілем масового виробництва Hyundai , жахливо ненадійним іржавим відром під назвою Pony; незважаючи на ці сумнівні корені, він викликав загальне визнання: під час нашого тест-драйву ми могли бачити оцінки та посмішки, спрямовані на Ioniq 5, і завдяки нижчій звукоізоляції Toyota, ми іноді також могли чути компліменти. bZ4X досить гарний по-своєму, з його сміливим стилем без решітки та різкою лінією даху, що нагадує Venza від Toyota. Чорне оздоблення крил викликає сумніви, але виділяє bZ4X окремо — або, принаймні, так би було, якби Toyota не була дуже схожа на свого брата-близнюка Subaru Solterra .
Всередині Ioniq 5 і bZ4X
Усередині Hyundai має перевагу: нам подобається переосмислення салону електромобілів. Не потребуючи центрального тунелю для розміщення карданних валів або вихлопних труб, Hyundai створив Ioniq 5 повністю рівну підлогу, тож немає центральної підставки, на якій передні пасажири можуть стукати колінами. Це розумне розташування, яке нагадує нам мінівени та багатомісні седани минулого. Розташування елементів керування досить просте, і в салоні є багато місця для зберігання речей, але для тлумачення панелі приладів потрібен час, а для інформаційно-розважальної системи є певна крива навчання. Ioniq 5 — це не автомобіль для тих, хто ніколи не користується RTFM .
Toyota, навпаки, надзвичайно проста. Незважаючи на повністю цифрову приладову панель, елементи керування та дисплеї виглядають так, ніби їх можна було взяти з будь-якої моделі Toyota, і ця простота є відмінною рисою bZ4X, принаймні, коли ви звикнете до позиції за кермом. Приладова панель bZ4X розташована ближче до лобового скла та призначена для перегляду над ободом рульового колеса, а не крізь нього, стираючи межу між традиційною панеллю вимірювальних приладів і проекційним дисплеєм. До цього потрібно трохи звикнути, але коли ми адаптувалися, нам це сподобалося.
Обидва автомобілі мають достатньо місця на задньому сидінні, але Toyota має коротку подушку, яка сидить занадто близько до підлоги. Заднє сидіння Hyundai розташоване вище та на порядок зручніше, не має недоліку в просторі для голови, незважаючи на нижчу лінію даху, а люк на всю довжину пропускає більше денного світла, ніж подвійне склопакет на BZ4X.
Два автомобілі бігають один до одного на вантажному просторі, з приблизно 27 кубічними футами за задніми сидіннями; однак лише Ioniq 5 має розсувне заднє сидіння для регулювання між пасажирським і багажним простором. Жоден автомобіль не має належного корпусу, оскільки обидва автомобілі зосередили свою електричну систему керування під капотом. У Hyundai дійсно є шафка для зберігання рудиментів спереду, але вона надто мала, щоб бути корисною.
Водіння: сюрпризи та розчарування
На відкритій дорозі Toyota застала нас зненацька: хоча вона не така швидка, як Hyundai ( ми розганяли bZ4X до 60 за 5,8 секунди проти 4,4 для Ioniq 5 ), вона виглядає дуже швидкою та чуйною, з сильним середнім діапазоном. удар, який завжди змушував нас посміхатися. Акселератор Hyundai налаштований таким чином, що поза режимом Sport потрібно глибше зануритися в його ход, щоб отримати найкраще прискорення. Нічого поганого в цьому, але ми віддали перевагу Toyota завжди-нетерпіння відчувати.
У Toyota також була краща їзда; він зручний і стійкий, тоді як Hyundai більш зайнятий і більш нервовий, навіть будучи помітно тихішим. На найбільш звивистій ділянці нашого тестового маршруту Hyundai продемонстрував краще зчеплення, але підвіска відчувала недостатню амортизацію. Ioniq 5 більше нахиляється в поворотах, ніж bZ4X, і нерівності в середині повороту роблять його обмеженим, часто на шкоду зчепленню. Якщо говорити про це, якщо ви вимкнете трекшн-контроль і натиснете на газ, виходячи з поворотів, Ioniq 5 із задоволенням стане трохи боком. (Контроль стабільності утримає його від надто далекого виходу з лінії.) Це гарна розвага, якщо трохи обірване. Toyota не була готова до такої безглуздої розваги, але продемонструвала серйозніші навички: її краща амортизація дозволяла всім чотирьом колесам добре контактувати з тротуаром,
Обидва наші автомобілі мали круїз-контроль і центрування смуги, і обидві системи працювали добре. Нам подобається, що центрування смуги Hyundai можна вмикати незалежно від круїз-контролю. Hyundai має автоматизовану зміну смуги руху, але ми не могли зрозуміти, як її запрацювати — це наша вина, а не машина, оскільки ми ніколи не робили цього, RTFM. Але це підкреслює те, про що ми говорили раніше: Ioniq 5 має крутішу криву навчання, тоді як Toyota – це простота.
На цьому етапі нашого тесту автомобілі працювали відносно рівно: Hyundai Ioniq 5 лідирував у стилі та внутрішньому комфорті, але ми оцінили легкість використання Toyota bZ4X і, на наш превеликий подив, оцінили його поведінку на дорозі кращим. Але як тільки ми врахували запас ходу та швидкість заряджання, Hyundai вирвався вперед на кілька електромобілів.
Запас ходу та зарядка: Hyundai випереджає Toyota
Версія Ioniq 5 із повним приводом має діапазон пробігу за оцінкою EPA 256 миль, а BZ4X Limited AWD — 222 милі (який можна збільшити до 228, вибравши дешевшу модель XLE). Дельта в 34 милі — це небагато, але різниця в часі заряджання значна, особливо на швидких зарядних пристроях постійного струму, якими ви, швидше за все, користуєтеся під час подорожі. Hyundai має систему зарядки на 800 вольт, яка може використовувати високошвидкісні зарядні пристрої потужністю 350 кВт. Hyundai каже, що Ioniq 5 може заряджати від 10 до 80 відсотків ємності за 18 хвилин, і наш досвід це підтверджує.
Повнопривідний bZ4X не може заряджатися при потужності понад 100 кВт, а це означає, що така сама зарядка може зайняти більшу частину години. Під час нашого тесту ми зупинилися на обід у супермаркеті з так само розрядженими акумуляторами, підключили обидві машини до зарядних пристроїв на 150 кВт, і піднявся нагору, щоб почекати в черзі біля зайнятої гастрономічної стійки. Hyundai вдарив 80 відсотків, коли ми платили за наші бутерброди; Тойота приїхала туди лише добре після того, як ми закінчили їсти.
Чи справді швидкість зарядки має значення? Можливо, ні, якщо ви встановите 240-вольтовий домашній зарядний пристрій — і ви захочете це зробити, оскільки зручність його наявності перевершує наповнення загальнодоступної зарядної мережі — і в основному використовуєте електромобіль для поїздок на роботу і назад, водночас володіючи іншим автомобілем. для далеких поїздок. Пам’ятайте, зарядка вдома означає щоранку виїжджати з повним «баком», і мало хто з американців зазвичай проїжджає більше 200 миль на день. (Тим не менше, навіть на повільніших домашніх розетках рівня 2 зарядний пристрій Hyundai потужністю 10,9 кВт набирає потужність швидше, ніж блок Toyota потужністю 6,6 кВт.) Але якщо ви завзятий мандрівник і/або домогосподарство з одним автомобілем , здатність Hyundai до високошвидкісної зарядки матиме значне значення.